Interventions contre les expulsions : quelques pistes

Interventions contre les expulsions : quelques pistes

Même s’il ne s’y est jamais cantonné, notre collectif, le Collectif Anti-Expulsions (CAE) s’est constitué en premier lieu pour organiser une pratique régulière : l’intervention aux aéroports. Nous souhaitons faire part, dans ce texte, du bilan, nuancé, que nous en faisons aujourd’hui, alors qu’elle devient, nous expliquerons pourquoi, plus difficile et plus problématique. Ce bilan, nous espérons qu’il servira au nécessaire renouvellement de cette pratique et -pourquoi pas ?— à l’invention de nouvelles.

L’intervention aux aéroports : pourquoi nous y tenons

Tout d’abord, indiquons dans quel contexte nous avons formé le CAE. En 1998, plus de 400 « célibataires » sélectionnés par la circulaire Chevènement pour rester sans-papiers occupent, les 15 et 18 mars, deux églises à Paris. Ils en sont aussitôt délogés par la police qui en place une centaine en rétention pour les expulser. Aujourd’hui encore cette opération de répression (par le gouvernement de gauche plurielle, rappelons-le) reste la plus massive, avec celle contre l’occupation de l’église Saint-Bernard, qu’aient eu à subir des sans-papiers en lutte. Grâce aux liens qui existaient auparavant entre des réseaux militants et le 6ème collectif de sans-papiers, le 22 mars, apprenant l’expulsion de trois d’entre eux, quelques militants se rendent à Roissy pour informer de la situation les passagers et les inciter à refuser de voyager dans ces conditions. C’est ce qui se produit et deux des trois embarqués de force sont redescendus ; le troisième, probablement drogué, ne s’est rendu compte de rien. Après ce premier succès, la présence de militants est quotidienne jusqu’au 2 avril. La mobilisation des passagers (le plus souvent des travailleurs maliens ou sénégalais en règle rentrant au pays) a permis d’une part le débarquement d’une vingtaine de sans-papiers des vols, et d’autre part que l’État, au vu des réactions, renonce à embarquer de force tous les camarades arrêtés comme il l’envisageait. Depuis, à notre connaissance, tous ont été régularisés.

Passée cette mobilisation quotidienne pendant près de quinze jours, nous avons voulu continuer, à un rythme plus supportable. Outre son succès dans ce cas d’urgence, conforté par la décision de certaines compagnies d’imposer à la police une limitation du nombre d’expulsés par vol, l’intervention auprès des passagers répondait à plusieurs de nos préoccupations. D’abord, nous voulions participer à la lutte des sans-papiers pour la régularisation de tous. Mais nous pensions, et nous pensons toujours que les sans-papiers sont comme tout le monde : ils ne font jamais preuve d’autant de force et d’intelligence que lorsque qu’ils s’organisent collectivement selon des modalités qu’ils définissent eux-mêmes. Militants français, nous avions mieux à faire que de les en empêcher en jouant auprès d’eux le rôle de « soutien » qui consiste à tout faire à leur place. Par ailleurs, nous nous sommes assez souvent retrouvés en contrôle d’identité au commissariat pour savoir que les interventions militantes ou non dans les aéroports ne peuvent être assumées qu’à condition d’avoir des papiers [1] ; empêcher les expulsions de leurs militants, la plupart des collectifs de sans-papiers s’en sont toujours occupé autant qu’ils le pouvaient, aux commissariats et aux tribunaux : nous, nous pouvions poursuivre jusqu’à la dernière limite, l’aéroport, sans risque excessif. Au-delà de cette poursuite de la lutte sur un terrain que les sans-papiers peuvent difficilement occuper eux-mêmes, nous avons désormais un moyen de nous opposer directement aux expulsions quotidiennes qui remporte quelques succès et nous donne la satisfaction certes pas, hélas !, de bloquer la machine, mais au moins de lui compliquer la tâche. L’expérience se transmet dans certains milieux d’immigrés réguliers d’Afrique noire de sorte que, sur certains vols, l’opposition aux expulsions devient presque une habitude. Nous éditons alors un guide d’intervention en plusieurs langues pour faciliter la diffusion et la reprise par tous de ce mode d’action [2]. Sur ces deux points - extension à d’autres réseaux solidaires ou militants de notre pratique, extension à d’autres destinations (telles l’Algérie, la Turquie, la Chine…) de la pratique des passagers africains - nous devons reconnaître que nous avons échoué. Faut-il dire : nous avons échoué pour l’instant ? Ce n’est pas sûr, car les obstacles auxquels nous nous heurtons semblent bien structurels (structures militantes, structures de l’immigration).

Une autre limite de notre action nous est apparue : les sans-papiers dont la police n’a pu achever l’expulsion peuvent être poursuivis en correctionnelle pour « refus d’embarquement » et sont alors quasi automatiquement condamnés à trois mois de prison et trois ans d’interdiction du territoire au premier « refus » poursuivi. En 1998, la mobilisation avait permis que les militants ne soient pas inculpés, ou que ceux qui l’étaient soient relaxés [3]. Mais, lorsque nous intervenons sur des expulsions ordinaires, nous devons prendre garde à ce que l’expulsé soit informé de ce risque et prêt à l’accepter. Surtout, nous devons mener une bataille politique et juridique pour que les tribunaux reconnaissent que dans les cas où l’expulsé est débarqué à la demande du commandant du bord, suite à des protestations de passagers, le délit n’est pas constitué. Sur ce point aussi nous avons échoué… Cette fois nous espérons pouvoir dire pour l’instant.

Que ce soit dans la perspective d’une réaction à la répression de sans-papiers en lutte ou dans celle d’une opposition aux expulsions quotidiennes, nous avons dès le début pris le maximum de contacts avec les personnels de l’aéroport ou des compagnies aériennes. La police ne peut pas tout cacher ; les hôtesses, les bagagistes, toutes celles et ceux qui travaillent quotidiennement sur ce lieu sont constamment confrontés aux multiples violences policières, sans rien pouvoir faire. A ceux qui nous parlent, nous n’avons pas à expliquer que toute expulsion est d’une brutalité insoutenable : ils le savent ; ils le savent mieux que nous : ils le vivent. Ils ont un fort désir de briser le silence et l’invisibilité, de ne pas rester des spectateurs passifs. Lorsque nous dénonçons, dans nos tracts et nos actions, la collaboration des entreprises, telles qu’Air France ou Accor, nous ne portons évidemment aucun jugement moral à l’égard de leur personnel (cela dit, nous ne serrerons jamais la main d’un dirigeant…). Nous pensons d’eux comme des sans-papiers : ils sont comme tout le monde, il n’y a ni plus ni moins de crapules parmi eux qu’ailleurs ; et c’est en s’organisant contre la peur et l’isolement qui les condamnent à rester des spectateurs passifs qu’ils pourront cesser de l’être. Lorsque nous manifestons, collons des autocollants, distribuons des tracts à la cantine, nous faisons de l’aéroport un lieu où silence, peur, solitude ne règnent plus en maîtres. C’est fugitif, c’est insuffisant, mais là encore nous voulons dire : ce n’est qu’un début.

Nouvelles difficultés

Plusieurs éléments contribuent à rendre les interventions aux aéroports problématiques. Les uns sont ponctuels, d’autres sont plutôt des tendances à l’oeuvre sur une assez longue période ; leur point commun est d’avoir contribué à rendre plus difficile d’intervenir dans les aéroports.

Chacun aura pris connaissance des déclarations dans la presse et injonctions aux préfets de Sarkozy, puis De Villepin, d’augmenter le nombre et le taux de réussite des expulsions. Sans que ces objectifs soient forcément atteints (on est très loin par exemple de la fréquence annoncée des charters), les reconduites sont effectivement plus nombreuses, grâce à une série de mesures et de pratiques adaptées : multiplication des arrestations (dans la rue et dans les transports masi aussi par des rafles dans les foyers, des arrestations aux domiciles, aux guichets des préfectures…), passage à trente-deux jours du temps de rétention, augmentation du nombre de places en centre de rétention et construction de nouveaux centres ; les lecteurs de Plein Droitsavent tout cela… Peut-être connaissent-ils moins bien l’attaque concernant l’ultime stade de l’expulsion : il est également apparu indispensable à l’Etat de réaffirmer la neutralité de l’aéroport comme espace de circulation pacifié. En 98, la première réaction des pouvoirs publics aux protestations de passagers contre des expulsions avait été une fois d’essayer de les inculper ; débarqués, gardés à vue, ils avaient finalement été libérés sans suite. Depuis, il n’y avait plus eu d’arrestation, jusqu’à l’offensive récente, qui met gravement en péril notre mode d’intervention : à plusieurs reprises, en 2003 et 2004, un ou plusieurs passagers récalcitrants ont été inculpés, pour « entrave à la circulation d’aéronefs » et/ou « obstruction à une mesure de reconduite à la frontière » (parfois aussi outrage et/ou rébellion). En se portant partie civile dans un des procès, Air France a participé à cette offensive de pacification (voir plus bas).

Chacun aura également pu percevoir que le mouvement des sans-papiers subit depuis plusieurs années un affaiblissement quasi-général, sans doute lié à des faiblesses en termes d’auto-organisation comme de formes de lutte. Les collectifs fonctionnent pour la plupart isolément les uns des autres, sans coordination réelle à court ou à long terme. Les collectifs fermés se cantonnant à une demande de réexamen des dossiers de leurs membres se voient progressivement confrontés à une impossibilité matérielle de mobilisation à mesure qu’ils gagnent des régularisations. Les occupations longues font place à une série d’actions sporadiques. D’une part les évacuations sont rapides pour désamorcer la puissance dégagée par un détournement durable d’un espace ordinairement policé. D’autre part les collectifs ne mènent plus leurs actions dans ce sens. Ajoutons que divers changements au niveau économico-politique, que nous allons maintenant essayer de cerner, pourraient aboutir à un tel ajustement entre temps de travail et temps de présence que les sans-papiers se succèderaient sur le territoire, et donc dans les collectifs, sans avoir le temps de s’y organiser.

A ces problèmes internes au mouvement des sans-papiers s’ajoutent, en effet, certaines mutations complexes de la gestion des migrations. L’analyse du contrôle des migrants en termes d’intimidation d’une catégorie de main-d’oeuvre pour en assurer plus facilement l’exploitation et peser sur les travailleurs à statut légal reste en partie valable [4]. Mais il faut sans doute l’affiner, en prenant en compte l’évolution des formes de contrôle et l’évolution générale du travail : quels sont les nouveaux procédés d’exploitation salariale ? les rapports entre travail légal et illégal ? entre salarié migrant et salarié français ? Nous voudrions proposer ici quelques pistes et hypothèses à approfondir.

Au niveau européen, une tendance lourde du contrôle des migrants semble viser à une gestion au plus près alignée en temps réel sur les besoins de l’exploitation. Une catégorisation plus fine des populations migrantes rendrait possible cet alignement, par exemple en sélectionnant la main d’oeuvre de l’Est européen, réputée plus facilement intégrable, c’est à dire acceptable aux yeux de l’Etat que celle venant d’ailleurs. Le nouveau modèle allemand de recrutement de diplômés étrangers en est aussi une bonne illustration. L’Italie, dans un autre genre, règle désormais les régularisations et modalités de contrôle sur son économie en associant lois sur le travail et lois sur l’immigration, sélectionnant une main-d’oeuvre saisonnière employée en grande partie dans certains secteurs peu qualifiés. Si l’importation de diplômés ne semble pas encore être une tendance très marquée en France, le travail saisonnier est, quant à lui, un modèle en voie de généralisation, notamment avec les contrats OMI. Ces contrats visent à faire disparaître le décalage entre le temps de présence sur le territoire et le temps de travail du migrant en alignant le premier sur le besoin économique du moment. Il y aurait donc une maximisation de l’extraction de la force de travail du migrant et une optimisation du contrôle, puisque les temps de la migration et du salariat coïncideraient et atteindraient idéalement une superposition bien plus précise que ne le permettait le système des cartes d’un an ou des APS renouvelables. Le fait que ce dispositif prenne une forme contractuelle l’éloigne d’une forme « classique » de travail des migrants, le travail au noir (dont les sans-papiers représentent environ 20%), et le rapproche de fait des modes d’exploitation de tous les salariés. Tendanciellement, il s’agit de mettre tout le monde au travail et d’organiser des formes de précarités salariées auxquelles nul ne doit pouvoir échapper, notamment par des formes illégales de subsistance, dont le travail au noir. Par là-même on assiste à un emballement des dispositifs de contrôle où le fonctionnement du capitalisme s’indexe sur la régulation judiciaire et les modalités d’une société d’ordre. La croisade de Borloo contre le travail clandestin participe de cette logique : désormais, même les illégalismes patronaux se doivent d’être pénalisés et disciplinés pour assurer l’efficacité optimale de l’économie. Ainsi, ce dispositif, tant au niveau du contrôle, du fichage et de la discipline qu’au niveau de l’extraction de la plus-value au coût le plus bas, est bel et bien notre affaire à tous puisqu’il concerne aussi bien le bénéficiaire du RMA, le recalculé des Assedics, le travailleur OMI, que le chômeur contraint d’accepter tout emploi correspondant à ses « compétences ».
Ces éléments d’analyse restent des hypothèses plus ou moins complexes et plus ou moins abouties ; elles nous amèneraient à penser que le rôle des expulsions serait en train de changer : celles-ci ne seraient plus seulement utilisées pour tirer profit des formes de travail illégal sur le territoire. C’est pour mieux comprendre les difficultés que nous rencontrons dans nos interventions, se mettre sur la voie de les résoudre, et, pourquoi pas, reprendre l’offensive que nous avons été amenés à les formuler.

Quelles pistes explorer ?

Face à ces différents obstacles et tout particulièrement aux attaques contre les passagers qui réagissent aux expulsions, nous pourrions être contraints de cesser nos interventions aux aéroports : d’un côté, nous ne voulons pas cacher aux passagers le risque qu’ils peuvent courir en se manifestant à bord de l’avion ; d’un autre côté, si nous les en informons, n’allons-nous pas simplement décourager d’éventuelles initiatives spontanées [5] en diffusant la peur au lieu de travailler à la faire reculer ? Mais, comme nous l’expliquons plus haut, nous y tenons. C’est pourquoi nous avons voulu inventer d’autres pratiques qui mettent en déroute ces divers dispositifs d’intimidation. Nous espérons, avec tous ceux qui tiennent aussi à ne pas laisser tomber ce type d’interventions, pouvoir travailler à l’avenir à découvrir de nouvelles pistes.

Parmi tous nos doutes, une certitude s’impose : la première tâche est de soutenir le plus efficacement possible les passagers interpellés. En ce qui nous concerne, à nous qui avons toujours encouragé et diffusé ce type de protestations, cette solidarité minimale s’imposerait même en dehors de toute autre considération. Quoiqu’il en soit, il est impératif de contrecarrer l’offensive judiciaire, parce qu’elle vise à mettre fin à cette pratique diffuse, ou du moins à restreindre son ampleur en étouffant sous les amendes et les condamnations ses acteurs d’un jour. Plusieurs procès ont eu lieu, d’autres sont à venir. Le bilan reste assez négatif : aucune relaxe [6], trois condamnations avec dispense de peine, un rappel à la loi, trois amendes considérables. S’ajoutent à ces condamnations la perte d’un billet coûteux, quarante-huit heures de garde-à-vue et la gestion éprouvante d’une procédure judiciaire, le tout pour des passagers qui n’étaient pas partis pour ce genre d’aventure, mais plutôt en vacances ou en visite à leur famille... Nous avons commencé à recueillir des fonds pour aider à assumer les divers frais liés à ces procédures, en particulier lors d’une réunion publique où nous informions de cette question. Dans les deux procès à venir (le 19 octobre et le 3 novembre 2004 au tribunal de Bobigny), nous espérons une victoire sur le fond. Nous demandons à tous ceux et celles qui veulent continuer à s’opposer aux expulsions d’être vigilants et disponibles à ces occasions. Ces procédures soulèvent un enjeu de taille : alors que nos interventions fonctionnaient grâce au principe juridique international faisant du pilote le seul maître à bord d’un avion, les interpellations de passagers ont toujours lieu sur initiative policière et non à la demande du pilote. Ces condamnations entérinent donc un changement lourd de conséquences quant aux postes décisionnaires à l’intérieur de l’avion [7]. L’un de ces procès a été l’occasion pour Air France de devancer les exigences du ministère de l’intérieur en se portant partie civile pour le retard de l’avion. Nous avons réagi en diffusant et en faisant signer, courant octobre 2003, une lettre à M. Spinetta, directeur d’Air France, signée Voyager sans expulsés, dans les agences ainsi qu’au départ des bus pour l’aéroport et dans l’aéroport lui-même. Ayant réuni un grand nombre de signatures, nous avons occupé deux agences Air France le 8 novembre. Suite à ces occupations, Air France, qui a maintenu sa constitution de partie civile, a néanmoins limité ses exigences in extremis à la demande d’un euro symbolique, et ne s’est plus manifesté, à notre connaissance, par la suite [8]. Nous avons aussi essayé d’aider les passagers dans la résolution de problèmes concrets (remboursement des billets qu’ils avaient dû repayer pour la plupart, question des bagages…). Là aussi, les occupations ont, semble-t-il, porté leurs fruits : les passagers inculpés par la suite n’ont pas eu à subir les désagréments causés par Air France aux premiers inculpés.

A l’occasion de ces initiatives, nous nous sommes rendu compte que la lettre que nous diffusions nous permettait d’entrer en contact avec les passagers et d’entamer avec eux des discussions souvent fructueuses, sans leur cacher le risque d’interpellation qu’ils pouvaient courir en intervenant dans l’avion. Les membres du personnel de l’aéroport ont accueilli favorablement cette lettre, qu’ils ont même parfois contribué à diffuser. Nous avons donc essayé de l’utiliser pour intervenir en amont, sur l’ensemble des clients et personnels, en essayant de susciter le fait que chacun, lorsqu’il commande un billet, fasse savoir qu’il n’acceptera pas de voyager avec un expulsé et qu’il demande que cessent les inculpations de passagers et que les procédures en cours soient stoppées. Ce travail est énorme et dépasse sans doute nos capacités de diffusion. Par ailleurs, les implications d’une telle campagne, de type « boycott », nous posent problème. En outre, la diffusion de cette lettre ne nous satisfait pas complètement dans la mesure où elle ne résout pas le problème d’interventions concrètes à l’efficacité immédiate. Cette exigence de résultats concrets nous empêche aussi de nous en tenir à des manifestations avec banderoles et autocollants dans les aérogares. Nous avons donc envisagé d’utiliser une lettre semblable en la diffusant aux passagers des vols sur lesquels ont lieu des expulsions, afin qu’ils la fassent parvenir au commandant de bord lorsqu’ils entrent dans l’avion. Nous ne pouvons cependant garantir que ce type de procédé empêchera toute interpellation, et ne l’avons pas assez expérimenté pour en évaluer l’efficacité. Si nous ne voulons pas cesser de rechercher des modes d’interventions concrets et efficaces, nous sommes conscients que la tâche est de plus en plus ardue. C’est pourquoi nous pensons que seule une prise en main plus massive du problème (par tous ceux qui prennent part à la lutte des sans-papiers, par des juristes qui travailleraient sérieusement sur les refus d’embarquement, entre autres, par les personnels des aéroports individuellement et/ou à travers leurs organisations) pourrait permettre de battre en brèche l’emballement actuel de la machine à expulser.

Par ailleurs, les difficultés rencontrées dans les interventions au moment de l’expulsion rendent d’autant plus importantes les mobilisations au cours des étapes antérieures, en particulier les différentes audiences (35 bis, 35 quater et appels, tribunal administratif) où il devient primordial que les avocats arrachent des annulations de procédure et se battent pied à pied contre la préfecture sur des procédures souvent faites à la va vite. D’autre part la rétention, qui peut maintenant durer jusqu’à trente-deux jours, prend une importance énorme dans l’ensemble du dispositif. Nous savons que l’État est allé un peu vite en besogne, n’ayant pas les moyens matériels d’appliquer sa nouvelle législation (en particulier en nombre de places dans les centres). C’est pourquoi se mobiliser contre la construction des nouveaux centres de rétention apparaît comme une priorité de toutes celles et ceux qui veulent s’organiser pour la liberté de circulation et l’arrêt des expulsions [9].

Se rendre sur les aéroports pour s’opposer aux expulsions, c’est être en même temps contre les centres de rétentions, les zones d’attente, les prisons, c’est être contre toutes les formes d’enfermement, contre le fichage de tous dans le SIS ou ailleurs, contre toutes les formes de contrôle et de répression, contre toutes les formes d’exploitation ; mais c’est aussi être contre tous les tribunaux, c’est refuser leurs règles, leurs lois, qui réglementent le contrôle social et institutionnalisent l’exploitation. C’est lutter pour la liberté de circulation et d’installation.

Juillet 2004